A Quatro Rodas teve acesso a um "pré-protótipo" em 1974 e na
edição de junho
daquele ano publicou suas primeiras impressões do carrinho de apenas 2,60 de
comprimento que homenageava a hidroelétrica Itaipu Binacional, que só foi inaugurada
em 1982. Rodando graças a um motor de 3Kw/4,09HP alimentado por dez baterias de 12 volts ligadas em série (120V)
e capacidade individual de 84Ah, tinha uma autonomia entre 60 e 80 km, com máxima de 50km/h.
O Itaipu voltou às páginas da Quatro Rodas em janeiro de 1975
, com um motor de 3,2KW/4,2HP e com uma carroceria fechada. No teste os repórteres não passaram de 30 km/h, mas segundo o Gurgel o modelo chegará a 60 km/h,
com uma autonomia entre 50 e 60 km, sem nenhum ruído nem poluição. Esse protótipo ainda não tinha o sistema de controle transistorizado que estava
sendo desenvolvido nos EUA, e portanto, tinha performances inferiores. Na matéria "Gurgel conta que teve a idéia de construir um carro elétrico há dez
anos. Achava isso possível, embora pouca gente acreditasse nele" (p.85). Bom, não foi a primeira vez.
Em junho de 1981, na mesma revista, foi a vez do Itaipu E-400, um
furgão grande, equipado com um motor de 10Kw (13,2HP) que o levava além dos 70km/h. O
fraco desempenho é explicado pela pouca potência do motor associado ao elevado peso de 1.470 kg, mas mesmo assim, dependendo do uso a autonomia podia
chegar a 100km. Mesmo com essas limitações e com o fato de na época do teste os Itaipus não estarem sendo vendidos à particulares, esse carro é um marco
na história automobilistica nacional, afinal, o veículo testado era uma unidade para
venda (que depois foi para a concessionária de energia de Brasília) e não um protótipo. A carga total das duas baterias chumbo-ácido de 175
ampéres leva 8 horas em uma tomada residencial comum, e a vida útil estimada é de 800 recargas. Algo interessante no veículo é que ele tinha uma caixa de
marchas de 4 velocidades acoplada ao motor elétrico, configuração que os elétrico sseguintes mantiveram.
Não são só nomes que geram confusão. Datas também. As carrocerias de fibra eram feitas manualmente por laminação, o que faz com que não haja diferença entre os prtótipos, as unidadades de pré-produção e as de produção. No jornal Gurgel na pista de setembro de 1982, é dito que o Itaipu E-400 entrou em produção seriada em setembro de 1981, o que torna a unidade apresentada acima na Quatro Rodas um veículo de produção fora-de-série (não confundam com protótipo, depois falaremos das diferenças). O primeiro veículo de produção teria sido entregue à Telebrás no dia 4 de maio de 1981, seguido por unidades para o Ministério de Minas e Energia, Companhia Paulista de Força e Luz, Telecomunicações do Paraná, ES Centrais Elétricas, Prefeitura de Rio Claro, Informações Objetivas-SP, Centrais Elétricas Matogrossense, Souza Cruz, Companhia Energética de Sâo Paulo, Infraero-Congonhas, Nicolau Scarpa Jr., alcançando a marca de cem unidades vendidas, excepcional considerando a época.
O jornal atribui ao carro performances um pouco diferentes das divulgadas pela Quatro Rodas, com máxima de 60 km/h e autonomia de 80km em trânsito pesado. Muito importante para a indústria nacional era o fato dos veículos não pagarem royalties, possuindo tecnologia nacional e enquanto o mundo apresentava pequenos automóveis, os elétricos da Gurgel eram furgões comerciais muito maiores, mas com performances semelhantes.
A revista Nova Eletrônica de fevereiro de 1983